Dłuży się już nam trochę czekanie za otwarciem kolejnego sezonu królowej motorsportu. Pozostał miesiąc do pierwszego zgaśnięcia świateł na polach startowych w Bahrajnie. Z powodu trochę dziwnego sezonu ogórkowego (cisza, nuda, potem wiadomość typu Hamilton od 2025 w Ferrari...) oraz perspektywy raczej mało zaskakujących malowań na nadchodzący sezon (patrząc na to, co działo się w zeszłym roku), postanowiłam odkopać wyścig sprzed 60 lat - pierwszy, który witał stawkę F1 na austriackiej ziemi oraz jedyny, który odbył się na torze Zeltweg.
Układ prawostronnego toru był prosty, na okrążenie - długie na 3,2 km - składało się przejechanie w dwie strony odwróconej "L"-ki. Dwie długie proste pozwalały na jechanie z pełnym gazem w podłodze przez znaczną większość okrążenia. Kierowcy musieli wykonać jednak aż 105 kółek.
Cała stawka 21 pilotów jechała bolidami napędzanymi silnikami o pojemności 1500 cm3, widlastymi "ósemkami" (z wyjątkiem Lorenzo Bandiniego, którego ferrari 156 Aero posiadało 6 cylindrów). Na liście startowej zawodnicy zgromadzili się w 9 zespołach dwuosobowych, a 3 próbowało indywidualnie swoich sił na Zeltwegu: Maurice Trintignant miał zamiar wystartować prywatnie w słynnym już modelu BRM P57, którym w 1962 roku Graham Hill zdobył swoją pierwszą mistrzowską koronę; Jo Siffert próbował w zespole nazwanym swoim nazwiskiem, a nasz dzisiejszy bohater, czyli młody Robert Anderson reprezentował DW Racing Enterprises.
Przez jedyne 5 sezonów egzystencji tej stajni jej trzon stanowił właśnie Anderson (założyciel), a w 1965 roku obok niego pojawił się także Robert Paul Hawkins (na ogólnie 3 starty w tamtym sezonie Australijczyk ukończył tylko ten w RPA, w którym akurat startował dla innego zespołu). Zdarzyło się, np. w Belgii czy w Wielkiej Brytanii w 1965 roku, że obaj zawodnicy w ramach DW Racing kierowali dwoma różnymi samochodami: jeden z nich rywalizował brabhamem, drugi zaś lotusem.
Wracając jednak do sierpnia 1964, na liście zgłoszeń można zauważyć tylko 6 rodzajów podwozia: produkcji Lotus (do modeli 25 i 33), BRM, Brabham (zgłoszono 4 modele BT11 i 2 BT7), Cooper, Ferrari oraz BRP - pomysłodawcą stajni BRP, która łącznie wyprodukowała tylko 2 modele biorące akurat udział w omawianym GP Austrii 1964, był m.in. ojciec najsłynniejszego nie-mistrza w F1, czyli Stirlinga Mossa. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, to mieliśmy do czynienia ze swoistą jednorodnością: Climax, BRM i Ferrari stanowiły podstawę tamtejszego wydarzenia.
Fot. 1 Bob Anderson w brabhamie BT11 podczas GP Holandii 1964
Co do Boba Andersona, to zgłosił się on do udziału w wyścigu modelem BT11, którym jeździł także wtedy już dwukrotny czempion Jack Brabham. Anderson używał tego samochodu we wszystkich wyścigach od początku sezonu. Ta runda była siódma w kolejności. Współpraca brabhama "jedenenastki" z Brytyjczykiem układała się w kratkę. W Monako padła skrzynia, w Holandii Bob ukończył zawody na 6. pozycji. W Belgii nie mógł wystartować przez awarię zapłonu, we Francji zaś przekroczył metę jako dwunasty zawodnik, w Wielkiej Brytanii był na 7. miejscu. Na niemieckim Nurburgringu zawieszenie nie pozwoliło mu znów ukończyć wyścigu.
Brabham BT11 Climax był autem podobnym do tych, którymi rywalizowali inni zawodnicy. Jednak najważniejsze są detale, a tu w stawce można ich trochę znaleźć:
Tab. 1. Porównanie niektórych modeli z sezonu 1964
źródło: opracowanie własne na podst. statsf1.com, formula1.com, https://www.ultimatecarpage.com/spec/66/Brabham-BT11-Climax.html;
https://www.ultimatecarpage.com/spec/4150/Ferrari-158-F1.html; https://en.wikipedia.org/wiki/BRM_P261; https://www.ultimatecarpage.com/spec/269/Lotus-33-Climax.html; https://fastestlaps.com/models/brabham-bt11; https://fastestlaps.com/models/lotus-type-33 [27.01.2024];
Na tle mocy silnika najlepiej wypada produkcja Ferrari z 213 KM, a jednostka Climaxa włożona do brabhama czy BRM-a wyciągała nieco ponad 200 KM. W kategorii masy liderem pod względem lekkości musiał być bolid stajni Colina Chapmana, czyli lotus 33. Ważył on aż 9 kg mniej od samochodu prowadzonego przez Boba Andersona i aż 15 kg od auta BRM P261 Grahama Hilla. Różnice widać też w rozstawie osi. Ogólnie krótsza odległość między kołami dwóch osi pozwala na większą zwrotność. Długi rozstaw dodaje zaś autu stabilności. Drugą zaletą większego rozstawu osi jest też bardziej komfortowa jazda przez poprzeczne wyboje. Widać, że w tym wymiarze w BT11 oraz w BRM-ie inżynierowie postawili na dobre pokonywanie wiraży.
Kwalifikacje do omawianego grand prix w Austrii wygrał Graham Hill, dla którego było to pierwsze pole position w tym sezonie. Do rundy na Zeltweg pierwsze pole startowe trzykrotnie zdobywał Jim Clark, dwukrotnie Dan Gurney, raz przyszły tegoroczny mistrz świata, czyli John Surtees z Ferrari. Graham Hill na austriackim obiekcie wykręcił dopiero swoje 4. pole position w karierze, choć miał już przecież na koncie czempionat z 1962 roku. Wąsaty Brytyjczyk był lepszy od Surteesa o prawie 0,3 s, a od Bobby'ego Andersona aż o 2,2 s. Robertowi ten czas dał dopiero 14. lokatę na starcie. Z wszystkich 4 zawodników, którzy prowadzili model BT11, Anderson był najsłabszy w kwalifikacjach (Jack Brabham miał 6. pole, Jo Siffert 12., Jochen Rindt 13., tyle że Jack i Robert jechali na silniku Climax, a tamci na jednostce BRM). Pewnie to kwestia doświadczenia w F1, ale warto zwrócić uwagę, że sam Brabham miał aż 1,5 s przewagi w tym samym aucie nad kolegą z DW Racing. Wynik kwalifikacyjny Andersona w Austrii nie był zaskoczeniem, gdyż we wcześniejszych rundach tego sezonu najczęściej wykręcał kółka warte okolic między 11 a 15 polem startowym.
Przed startem problemy techniczne miał zespół Ferrari, a płyn gaśniczy pomógł opanować problemy z napędem pasowym w aucie Trevora Taylora. Kiedy nastał sygnał do startu, Jim Clark nie mógł wrzucić pierwszego biegu, ale Szkotowi udało się zacząć wyścig na dwójce. Anderson po pierwszym okrążeniu spadł na 17. pozycję. Za to świetny start zaliczył Dan Gurney, który przebił się do przodu i od 8. kółka liderował stawce aż do 46. okrążenia. Surtees wycofał się właściwie kilka kółek po rozpoczęciu zawodów z powodu zepsutego zawieszenia. Chwilę wcześniej odpadł zdobywca pole position - buksowanie na starcie i awaria dystrybutora w bolidzie zniwelowały marzenie o tytule zwycięzcy. Jacka Brabhama o ból głowy przyprawił układ paliwowy, który zmusił go już na samym początku do zjazdu do garażu. Za to popis jedności geniuszu kierowcy i dobrego auta dał Jimmy Clark, który w 9 pierwszych okrążeń odrobił 11 pozycji, wskakując na drugą lokatę.
Do 22.okrążenia Anderson walczył, by z 17. lokaty przebić się wyżej - ukształtowanie toru, a właściwie dwie długie proste stwarzały wiele okazji do wyprzedzania. Cel z kółka na kółko był osiągany. Bobby wtedy większość czasu rywalizował głównie ze wspomnianym już Taylorem. Potem Anderson trzymał się skrzyni biegów Phila Hilla, który w tamtym okresie jeździł z Bruce'm McLarenem dla Coopera. Udało się zamienić Andersonowi miejscem z mistrzem świata z 1961 roku od 35. okrążenia. Potem znów kolejni kierowcy z czołówki zaczęli odpadać. W lotusach Jima Clarka i Mike'a Spence'a padły prawie jednocześnie przekładnie, zaraz po nich z wyścigiem pożegnał się McLaren i Gurney, któremu pomimo awarii zawieszenia nikt do końca wyścigu nie odebrał wykręconego przez niego najszybszego kółka GP Austrii. Ostatni odpadli Jochen Rindt i Phil Hill (spłonęło mu auto w konsekwencji uderzenia w słomową barierę), a ostatecznie wyścig ukończyło tylko 9 kierowców z całej dwudziestki.
Robert dzięki takiemu zbiegowi okoliczności na 59. okrążeniu jechał na piątej pozycji. Przed sobą miał Hailwooda, który teraz wpadł w tarapaty. Mike zjechał do alei, bo miał usterkę ramienia promieniowego na tylnej osi, przez co spadł przed Brabhama na koniec stawki. Anderson, choć był dublowany przez liderów (m.in. Lorenzo Bandiniego i Richie'go Ginthera), znalazł się na 4. miejscu na 128 km przed metą wyścigu.
Jak wspomina MotorSport Magazine, przez dwadzieścia kolejnych okrążeń panowie Anderson trzymał się Jo Bonniera aż do momentu, gdy bolid Szweda odmówił posłuszeństwa i zaczął tracić moc.
Szczęściarzem oprócz Andersona był Tony Maggs, który zaczynał GP Austrii z przedostatniego, dziewiętnastego pola startowego, a kończył wyścig za plecami Bobby'ego - na czwartym miejscu. Obu kierowcom udało się dojechać do mety już bez zmiany pozycji.
Wyścig wygrał Lorenzo Bandini, kierowca Ferrari, triumfujący przed Gintherem ze stajni BRM z sześciosekundową przewagą. Anderson wpadł na metę jako trzeci, choć miał aż trzy kółka w plecy do zwycięzcy oraz zrujnowany układ napędowy. Najniższy stopień podium był największym jak się później okaże sukcesem Brytyjczyka w F1. Cztery punkty za trzeci schodek "pudła" wraz z oczkiem zdobytym podczas wcześniejszego GP Holandii pozwoliło skończyć sezon 1964 na 11. miejscu w generalce.
Tak jak pisał o tym grand prix wspomniany już magazyn sportowy, na torze Zeltweg liczyła się tego dnia bezawaryjność. Bobby wykorzystał daną mu szansę. Nie popełnił błędu, jak choćby Graham Hill na starcie czy Phil Hill w czasie zakrętu. Miał dobrze przygotowane auto.
Kolejny raz można na podstawie historii Formuły 1 wnioskować, że można wierzyć w "niemożliwe", które wcale jak widać nie jest takie nierealne...
-------------------------
korzystałam: strony i zakładki na:
www.formula1.com
www.statsf1.com
en.wikipedia.org
pl.wikipedia.pl
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1964/39/austrian-grand-prix-4/
https://pl.wikipedia.org/wiki/DW_Racing_Enterprises
https://pl.wikipedia.org/wiki/DW_Racing_Enterprises
https://www.conceptcarz.com/view/f1/teamsBySeason.aspx?teamID=896
https://f1.fandom.com/wiki/DW_Racing_Enterprises
https://www.wyborkierowcow.pl/kalkulator-mocy-kw-km-bhp/
https://milimoto.files.wordpress.com/2015/12/rozstaw_osi2.gif?w=660
https://www.auto-swiat.pl/testy/testy-nowych-samochodow/ktore-auto-ma-najwiekszy-rozstaw-osi/hq3ygxp
https://autofakty.pl/autoencyklopedia/rozstaw-osi/
https://www.dlid.pl/component/attachments/download/330.html
tłumacz google
diki.pl
Komentarze
Prześlij komentarz
Jeśli chcesz skomentować post - zapraszam! Pamiętaj jednak o szacunku dla autora, innych komentujących oraz osób wymienionych w artykułach.